ՀՀ վարչապետի նախկին խորհրդական, ավիատոր Հակոբ Ճաղարյանը ֆեյսբուքյան իր էջում գրել է.
«Օդանավի
-ԱՌԵՎԱՆԳՈւ՞Մ,
-ԽԱԲԵՈւԹՅՈւ՞Ն,
թե՞
- ՊՐՈՖԵՍԻՈՆԱԼ ԱՆՃԱՐԱԿՈւԹՅՈւՆ
Արար 2.
Մաս 2.
Հիշեցնեմ, որ խոսքը գնում է հայկական «Ֆլայ Արմենիա» ավիաընկերության կողմից «վարձակալված», էստոնիայի մայաքաղաք Տալլինից դեպի Կիևում գտնվող Հոստոմել («Անտոնով») օդանավակայան, տեխսպասարկման համար ՄԵԿ թռիչքի թույլտվություն ստացած, բայց անհայտ պատճառներով, բուլղարական Վառնայում, իսկ հետո Թեհրանում հայտնված, հայկական EK-FAA գրանցում ունեցող Բոինգ-737-300 օդանավի մասին:
Հասանք ՔԱԿ հայտարարության մեջ արծարծված «...օդանավի` նավթի հետ ունեցած խնդիրներին»
Բոինգ 737-300(400,500) բազային օդանավերի բակերի տարողությունը կազմում է մոտ 21.000 լիտր, որն ըստ նավթի տեսակարար կշռի կազմում է մոտ 16.000 կգ:
737-300 և 737-400 տարբերակների նավթի բակերի տարողությունը կարող է կազմել մինչև մոտ 24,000 լիտր (մոտ 19.000 կգ):
Ելնելով մեկ ժամում ծախսվող մոտ 2600 կգ հաշվարկից, օդանավի մոտ 800 կմ/ժ արագությունից, և հաշվի առնելով մեկ ժամից ոչ պակաս թռիչքի համար (ըստ ռեզերվային օդանավակայանի հեռավորության) անձեռնմխելի նավթի մնացորդի պահանջից, օդանավը թռիչքի ընթացքում կարող է ծախսել մոտ 13.500 կգ նավթ:
Ինչը նրան հնարավորություն է տալիս հաղթահարել մոտ 4,100 կմ տարածություն:
Հետևաբար Տալլինից Կիև մոտ 1100 կմ տարածությունն այն կարող էր հաղթահարել ամենաշատը 1,5 ժամում, ծախսելով ընդամենք 3.900 կգ վառելիք: Եվ 1 ժամվա անձեռնմխելի ավելցուկով նրան կպահանջվեր ընդամենը 6.500 կգ ընդհանուր լիցքավորում:
Բայց Փետրվարի 19-ին այն հայտնվել է ավելի հեռու, Տալլինից մոտ 1800 կմ, իսկ թույլատրված Կիևից մոտ 850 կմ հեռավորության վրա գտնվող Վառնայում, 2,5 ժամում ծախսելով մոտ 6.500 կգ վառելիք:
Եվ ունենալով ևս, ոչ պակաս, քան 2.600 կգ անձեռնմխելի մնացորդ, օդանավի ընդհանուր լիցքավորումը պետք է կազմեր մոտ 9.100 կգ:
Հաջորդը Վառնա-Շարժա (ՄԱԷ) հատվածն է:
Հիշեցնեմ, որ օդանավն սկզբունքորեն չէր կարող այնտեղ վայրէջք կատարել (տես նախորդ գրառումը):
Բայց նույնիսկ այս պարագայում Վառնա-Շարժա մոտ 3,100 կմ հատվածը հանգիստ հաղթահարվում է այս տիպի օդանավի կողմից, նույնիսկ եթե այն բեռնված է:
Իսկ դատարկ օդանավը, այն էլ այդ տարածքում մշտական համընթաց (попутный) քամիների պարագայում, ինչն ավելացնում է թռիչքի արագությունը), հաղթահարելի էր անկասկած:
Եվ լիցքավորած նավթի քանակն այս պարագայում կարող է ամբողջությամբ բացատրել թռիչքի նպատակները և նախատեսված թռիչքուղին:
Վառնայից Թեհրան հեռավորությունը կազմում է մոտ 2200 կմ: Ինչը մոտ 3 թռիչքաժամ է:
Այսինքն` եթե Վառնայում լիցքավորած նավթի և ընդհանուր նավթի քանակը կազմում է մոտ 11.000 կգ (2,6х3+2,6) ապա նրա նպատակը միանշանակ եղել է Թեհրանում վայրէջք կատարելը:
Չեմ բացառում նաև կասկածներ չհարուցելու նպատակով մինչև Շարժա պահանջվող 14.0-15.0 տոննա նավթի առկայությունը:
Բայց մասնագիտական հոտառությունս ինձ հուշում է, որ անկախ գրառումներից, նավթը չի գերազանցել մինչև Թեհրան թռիչքի համար պահանջվող քանակից:
Ինչը հեշտությամբ կարող է ստուգվել ցանկացած մասնագետի կողմից:
ԸՆԴԳԾՈւՄ:
Օդանավում լիցքավորված նավթի ընդհանուր քանակը խնդրի լուծման առանցքային բանալիներից մեկն է
ՀԱՐՑ:
Հարցում կատարվե՞լ է Վառնայի և Տալլինի օդանավակայաններ` լիցքավորված և ընդհանուր նավթի քանակի մասին:
Օդանավի տեխնիկական վիճակի, և, ըստ ՔԱԿ հաղորդագրության, նրա հավաստագրմանը իրանցի մասնագետների ներգրավվման մասին`
Օդանավին տրվել է մեկ թռիչքի թույլտվություն Տալլինից Հոստոմել (Կիև): Եվ այդ թույլտվությունը տրվել է «...համաձայն միջազգային կարգավորումների...»: Նույնպես ըստ ՔԱԿ հաղորդագրության:
Չեմ վիճարկում որևէ ինքնիշխան երկրի ավիացիոն իշխանությունների կողմից այդպիսի թույլտվություն տալու իրավունքը:
Հարց:
Իսկ ի՞նչ արտակարգ գործառույթներ են ամրագրված ԻԻՀ ավիացիոն իշխանություններին, Թեհրանից Երևան թռիչքի համար օդանավի թռիչքն արտոնագրելու հարցում:
Նույնիսկ եթե ԻԻՀ-ն իր ներքին օրենսդրությամբ ունի այդպիսի գործառույթ, ի՞նչն է խանգարում կատարել նրանց պահանջները, և օդանավը վերադարձնել ՀՀ:
Էլի երկար ստացվեց:
ՔԱԿ կանոնադրությանը, «Ավիացիայի մասին» ՀՀ օրենքին և մնացած խնդիրներին կանդրադառնամ հաջորդ գրառմանս:
Շնորհավորում եմ մեր կանանց տոնը:
Անամպ երկինք և պաշտպանված երկիր, սիրելիներս»:
